Ladaboard

heips

vaihdoin jakohihnan ja tarkistin ajotuksen. otin venttiilikopan auki ja katoin koska venttiilit vaihtaa. mitä hemmettiä. ykkönenhän vaihtaa aika paljon ennen yläkuolokohtaa.
jako on kohdallaan nokkapyörässä olevan merkin mukaan. mut se ei ole vaihtokohta, jos ymmärrätte. imu on auki aika paljon yläkoulokohdassa

tietääkö kukaan vakio 1300 nokan ajotuksia asteina?

Vaan eikös imuventtilin pidäkkin aueta ennen yläkuolokohtaa? Ainakin mulla on sellanen muistikuva jääny... En sitten tiiä....

jta kirjoitti:Vaan eikös imuventtilin pidäkkin aueta ennen yläkuolokohtaa? Ainakin mulla on sellanen muistikuva jääny... En sitten tiiä....

Ei kai nyt sentäs...

Tai no siis ei kokonaan aueta mutta alkaa aukemaan kuitenkin... Näkyy tuo autoalan perusoppi tuommosta kertovan..

Kyllä se imuvena yläkuolokohdassa pitää pikkasen auki olla, kuin myös pakokin pitää olla hieman auki...

Eikös tuo ole justiinsa sitä overläppiä

mut mun mielest se kyl pitäs olla sillee "aukeamassa" siis sillai just aukeemas ja vähä jo "auki".... täsähän menee kohta senat sakasi..

Stefa kirjoitti:Eikös tuo ole justiinsa sitä overläppiä

Mä en tiiä millä nimellä tuota kutsutaan... Mä tunnen tuon sellasella ku että venttiilien "saksaus"... Eikös muutes nuo virinokkien teho perustukkin juuri tuohon että venttiilien auki oloaika pitenee ja tuo saksaus samalla pitenee.. Eli sen venttiilien yhtä aikaa auki oleminen... Parantaa jotenkin kaasun vaihtoa? Vähän offtopic sinänsä ku ei ollu virinokista kyse tässä topicissa mutta any way...

No perusjuttua...

Virinokan parempi virtaus perustuu suurempaan nostoon ja pidempään ajoitukseen eli suurempiin asteisiin.

Nokkien välisellä ajoituksella taas saadaan säädettyä juurikin tuota overlap/saksaamista, vaikka asteet oliskin samat. Eli voidaan puhua vaikka 280 asteisesta nokasta missä vaikka 11mm nostoa. Jos tuossa nokassa käytetään pienempää nokkien välistä kulmaa niin saksatessa venttiilit on enemmän auki (ehkä luokkaa 3-4mm) ja nokka toiminee isommilla kierroksilla. Mikäli käytetään isompaa nokkien välistä kulmaa on venttiilit samanaikaisesti vähemmän auki (2-3mm) ja nokka toimii alemmilla kierroksilla.

Mikä taas aiheuttaa tuon kierroseron:

Kun nokka pitää venttiileitä samanaikaisesti paljon auki virtaa pienillä kierroksilla pakokanavasta palanutta kaasua takaisin ja seokset menee sekaisin. Isoilla kierroksilla taas saadaan hyödynnettyä pakokanavaan muodostunutta nopeata kaasunvirtausta eli pakosarja imee saksatessa palotilaan puhdasta seosta imusarjasta.

Kun käytetään nokkaa missä venttilit vähän auki samanaikaisesti on matalilla kierroksilla hyvä täytös ja virtaukset pysyy paremmin hallittuina. Isoilla kierroksilla taasen ei saada pakosarjan imusta hyötyä ja näinollen täytös heikentyy.

Tuon nopean virtauksen takia imuventtiilikin on suuriasteisessa nokassa auki vielä alakuolokohdan jälkeenkin, koska kovaa virtaava imuseos jatkaa matkaansa palotilaan vaikka mäntä on jo tulossa vastaan(ei paljon).

No tässä nyt oli nokasta juttua, mutta kun puhutaan virtauksista niin niihin vaikuttaa sitten tietysti imu- ja pakosarjatkin jotka tehostaa nokan toimintaa. Hyvään tehoonhan pääsee vasta kun imusarja, pakosarja ja nokka on mitoitettu samalle kierrosalueelle.

Nonih. Siinä tulikin sitten täyttä asiaa. Ihan hyödyllistä tietoa jos meinaa alkaa viritteleen konetta.

testasin kun venttiilit ei osu mäntiin, yhden hampaan siirtoa myöhäsemmälle ja ei se vaikuttanut mihkään. lambda arvot ei muuttunut mihinkään ja moottorin toiminta on ihan normaali.

täytyy varmaan muuttaa takasin kun ei ollu mitään parannusta.

kommentteja.kiitos.......