Ladaboard

Eeeeeiköhän toi kanttilamppuun passaa kun sama öljyntäyttö korkkikin

Imusarjan on kyllä sijottanu aika huumorilla.

IlkkaHe kirjoitti:Eeeeeiköhän toi kanttilamppuun passaa kun sama öljyntäyttö korkkikin

Imusarjan on kyllä sijottanu aika huumorilla.

kyllä varmaan menee joo kun on noin samanlaiset
helppohan se imusarja on irti ottaa jos venttilin säätöö tarvii tehä
ei tossa kyllä muuta järkee oo paitsi että tolla puloella on enemmän tilaa

Voi olla ettei tyyppihyväksyntää saisi autolle jossa imusatsi sojottais kuljettajan puolen etulokasuojan ulkopuolella, joten aika luonnollista on että imusarja on käännetty koneen päälle.

mutta satakympissähän on kone poikittain, joten imusarja tuskin sojottaisi sivulla?
mutta tilan säästämiseksi tuo kuitenkin on tuohon päälle laitettu.

ainakin pienemmissä 16 venttiilisissä ei venttiilejä tarvitse säätää ja jos isompaa sattuu tulemaan niin siinä vaiheessa alkaa olla sama paljon on rojua edessä, ei sitä isompaa remppaa kuitenkaan edes vuosittain tehdä, muutenkaa nykyautoja ole tarkotettu korjattavaksi, pari vuotta, uutta tilalle ja vanha paaliin.

Tila-auton valmistus loppuu kyllä. Eihän sellaisen jyrän valmistus kannata, kuka sellaista haluaisi!? Voin kertoa tämän sellaista kokeneena.
Eipä sellaista ole edes raipossa, chevy niva siellä kyllä on / oli.

Tuossa tila-autossahan piti olla 1,7 kone hydraulisilla nostajilla? Eli ilmeisesti nivan koneessa uusi kansi?

Sanotaanko että tuo satakympin 16v kone ei varmasti ole sen heikompi kuin 8v! mulla on 244000km ajettu ja avaamaton. Ei vie öljyä, ei savuta, ei vuodaöljyä, käy nätimmin kuin yksikään 8v kone. Ei edes nostajat kilkata yhtään!

Idän Ihme 1 kirjoitti:
Aika pirun pitkä imusarja ja menee koko kannen yli!
Mikäs järki tuossa on?

Pitkällä imusarjalla saadaan vääntöä... lyhyellä kiertoo koneesee....

larssi21074 kirjoitti:Tila-auton valmistus loppuu kyllä. Eihän sellaisen jyrän valmistus kannata, kuka sellaista haluaisi!? Voin kertoa tämän sellaista kokeneena.
Eipä sellaista ole edes raipossa, chevy niva siellä kyllä on / oli.

Tuossa tila-autossahan piti olla 1,7 kone hydraulisilla nostajilla? Eli ilmeisesti nivan koneessa uusi kansi?

No jos tila-auto tarvis saada, niin Suomesta puuttuu selkeästi sellainen minkä haluaisin, eli Lada merkkinen tai muu neuv... eiku venäläinen. Olihan tuota tarkoitus tehdä vain takavedollakin. Tuo Nivan nelivetotekniikka ei kyllä tuo mieleen kovin mukavaa matka-autoa.

En hajuakaan mitä kaikkea moottoria tossa tila-autossa lopulta oli, mutta ainakin olen kuullut että 21213 (1,7 kaasutin) 21214 (1,7 ruisku) 2130 (1,8 kaasutin) 2130-10 (1,8 ruisku) ja 21203 (2,0i 16v ruisku) käsittääkseni ruiskut oli lähinnä 1,8 versioita ja sitä hydraulinostajilla versiota ei paljon käytetty muutenkaan, että olisko mahtanu olla tossakaan. Mikähän siinä hydraulinostaja koneessa mahtoi olla kun ei yleistynyt, mahtaako edes Chevy Nivassa olla sitä?

Ekat tais olla noita 1,7 ruiskuja.
Se mitä pääsin kokeilemaan oli 1,7i, sama lätkä kontin luukussa kuin nivassa.

Koneessa piti olla omistajan mukaan hydr.nostimet mutta konehuoneeseen en tainnut katsoa, vai oliko niin ettei konetta kunnolla nähnyt..
Käsitin että koneen lohko on sama 21214 mutta kansi uusi.

Tuo auto oli aivan järkyttävä tapaus, aivan kuin kirveellä veistetty kaikki. Päältäpäin kelvollinen mutta laatu aivan hirveää, tais olla ensimmäisiä kappaleita. Voihan tuo olla kätevä laite huonokuntoisilla teillä maaseudulla kun vaaditaan kuljetustilaa mutta ei sillä pitäis ajaa yli 60kmh.

Ajo-ominaisuuksista tuli mieleen pönttö-uaz..

Tarkennettakoon aiempia lausuntoja imusarjan pituuden syystä. Imusarjan pituudella haetaan vääntöhuipun sijainti oikealle kohdalle kierrosalueella. Pitkä imusarja parantaa alavääntöä, lyhyt siirtää vääntöhuippua korkeammille kierroksille. Imusarjaan syntyy venttiilien sulkeutumisesta ja avautumisesta johtuen pulsseja. Jollakin kierrosalueella tämä pulssien tiheys aiheuttaa imusarjassa resonanssi-ilmiön (seisova aalto?), joka ikäänkuin pakkaa ilmaa (seosta) tehokkaammin koneeseen. Imusarjan pituus vaikuttaa siihen, mille kierrosalueelle resonanssitaajuus asettuu.

Virityshommista enemmän tietävät voivat korjata virheitäni.

Resonanssi ahtamiseksihan tuota joskus kutsutaan.

Tarvit vaan muuttuvan venttiilienajoituksen ja muuttuvapituuksisen imusarjan niin homma toimii. Muuten vain parannat huonoja puolia hyvien kustannuksella. Hondan systeemit on nykyään aika hienoja kun kaivavat yli 160Nm vääntöjä 1,8:sta 2000 ja 6000 välillä. Eli pitkä imusarja nostaa vääntöä alempana ja lyhyempi ylempänä. Tosiaan seisova aaltoliike ja Helmoltz-resonanssi ovat noita juttuja. Jos mitat ovat vakioita niin kierroskaistakin on hyvin kapea.

Jos teet venttiilienajoituksella vääntöä alas ja imusarjalla ylös,niin saat varmaan koneen joka on aika hengetön koko kierrosalueen läpi. Mutta toimii tosiaan jotenkin kaikkialla. Vaparin täytössuhde on rajallinen ja teho haetaan kierroksilla, tällöin ala- ja keskikierrokset usein kärsivät.

Itse teen imusarjan resonanssin suurinpiirtein siihen mihin kierrokset putoavat kun vaihdetaan isompaa pykälää ja pakosarjan jopa hieman sen alle. Tosin nuo kierrokset ovat jossain ~5000, jolloin saa riittävän alueen koneelle ja suht nöyrän käytöksen. Huipputehot sitten kärsii, mutta jotain on tingittävä. Tuo siksi että vakiovenat toimivat aika ok sinne asti mihin männätkin kestävät kieroksia. Joten summana vetoalueelle pitäisi noin saada suurin keskimääräinen teho

mahtaa aika hurjasti lisätä alavääntöä toi 16v koneen imusarja, jos sama vaikutus tulee jos sillä, kun takavetoihin laitetaan kaasuttimen alle paksumpi bakeliitti. se kuitenkin aika paljon vähemmän pidentää imusarjaa (etäisyyttä kaasuläpältä venttiilille)

Kalinaan on suunniteltu juurikin tuollaiset muuttuvapituuksiset imusarjat, mitenkähän ne mahtaa käytännössä toimia, kun yhtälailla tosta koneen yli niitä imuputkia vedetään. Ja mahtaako venäläisten systeemi sitten toimia 100%, siinä ehkä syy ettei niitä koneita vieläkään ole saatavilla.

Voi olla juuri noin, että ilma ohjataan eri reittejä eri kierrosalueilla. On myös systeemejä jotka muuttavat portaattomasti pituutta. Jälkimmäisiä ei hirveästi taideta harrastaa muuten kuin kilpakäytössä. Formuloistahan nuo nyt kiellettiin... Hitusen googlettelemalla löytyy helposti infoa ja kuvia, jos on englanti hanskassa. Kotimaisella vaikka alkuun http://koti.mbnet.fi/parkatti/resonanssiahtaminen.php

Kanavien pyörteilyominaisuudet eivät oikein ole olleet arvossaan sen jälkeen kun kaasuttimet kehittyivät edes hieman. Pyörteily kun aiheuttaa virtaushäviötä. Esimerkkinä vaikka kuplan kannet, kanava on kahteen suuntaan kaareva ja vaikka kannet virtaisivat penkissä hyvin ja koneessa on lyhyt isku ja suuri poraus, niin kiertää tuo ei tahdo millään. Pyörteily on hyvä juttu vasta sylinterissä, sinne seos vaan pitää saada mahdollisimman kovalla vauhdilla ja pienillä häviöillä. Siksi se kanavan muoto, ei koko.

Laskureita noilla pakosarjoille löytyy yllättäen netistä. Mm. "wallace racing" tarjoilee kaikenlaisia laskimia. Tai vaikkapa threadi dassemiehiltä: http://www.dnsf.org/forum/index.php?top ... .msg226222 jossa viitataan virittäjän käsikirjaan. Jotkut myös valitsevat sisähalkaisijaa suurinpiirtein pakovenan, tai -kanavan poikkipinta-alan mukaan. Minimitilavuutena jotkut pitävät 6 kertaa yhden sylinterin tilavuutta. Sitten noihin voi tehdä resonanssikammioita tehostaakseen ominaisuuksia. Noita näkyilee ehkä useiten 4A-GE -koneiden kupeissa. Sitten voi vielä jatkaa perehtymistä erimuotoisiin ja pituuksisiin kollektoreihin, jne. Lopuujen lopuksi parhaat putkistot tehdään useiden penkkivetojen kautta koeajamalla erilaisia yhdistelmiä.

Tuo esim. 5000 sen takia että moottori antaa enemmän tehoa esim 7-tuhannella minuuttikierroksella, mitä tuolla viidellä. Niin olisiko se lisäteho enemmän tarpeen sinne viiteen kuin seitsemään tuhanteen? Kuten sanoin, hitusen häviää huipputehossa, mutta vetoalueen keskimääräinen teho on korkeampi noin

Jaahas, päivän romaani on valmis

Anna palaa vaan, Stefa! Kiinnostaa kovasti virittämisen teoreettinen puolikin, ite ainakin luen mielelläni pidemmätkin selostukset.