Turbo koneen rakennus ohjeet/vinkit

[mower]

niimpä, kerralla kunnolla asiaa eikä tätä esson baarin tasoo aina.

[köhmä]

Juu, kyllähän sitä aina lukea jaksaa. Itellä muodostui mieleeni kuva tästä asiasta, joka on toteutettu tuossa kuvassa "Äksyn nykyinen" malli, vaikken näistä oikein mitään ymmärräkkään. Näissä hommissa kun pitäs tajuta koko helevatan kokonaisuus eikä vain yhden komponentin toiminta. Eikä oikeestaan edes kiinnosta ihan "hyper" tasolle nämä asiat, mutta hyvä jos edes jotakuta kiinnostaa ja vielä vähän raskii kertoa niistä täällä muillekin innokkaille.

[Stefa]

Jäi pois tuosta mun tarinasta tosiaan, että pääsyyhän noille virtausten seilaamiselle matalilla kierroksilla jyrkällä nokalla on se pitkä aukiolo, ei niinkään venttiilin pulssit. Tosin molemmat vaikuttaa. Eli nokkahan pitää venttiilin auki vielä vaikka mäntä tulee jo ylöspäin AKK:sta. Jos sylinteriin virtaavalla ilmapatsaalla ei ole riittävää liikemäärää, niin se kääntyy takaisin plenumiin päin. Kierroksilla sitten ilmapatsaan nopeus, ja sitä kautta liikemäärä, riittää virtaamaan sylinteriin päin vaikka mäntä tuleekin jo ylöspäin.

Juu, kyllähän sitä aina lukea jaksaa. Itellä muodostui mieleeni kuva tästä asiasta, joka on toteutettu tuossa kuvassa "Äksyn nykyinen" malli, vaikken näistä oikein mitään ymmärräkkään. Näissä hommissa kun pitäs tajuta koko helevatan kokonaisuus eikä vain yhden komponentin toiminta. Eikä oikeestaan edes kiinnosta ihan "hyper" tasolle nämä asiat, mutta hyvä jos edes jotakuta kiinnostaa ja vielä vähän raskii kertoa niistä täällä muillekin innokkaille.

Ladaan ehkä itse tekisin juuri tuollaisen. Kannesta 90-kulmat ylös, imutorvet pystyyn ja tuollainen pölynimurin suulakkeen tapainen himmeli venakopan yli tuomaan ilman imutorvien alle. Ja vielä plenumi ilman teräviä kulmia. Tuohon sitten voi soveltaa läppärungot kannen lähelle tai yhden läpän tuon "suulakkeen" päähän. Yhdellä läpällä pärjää kyllä aika pitkälle, mutta etenkin tiukemmalla nokalla läppärungot ovat ajettavuuden kannalta hyvä ratkaisu. Kannattaa myös muistaa, että yleensä vakio turboautoissa on lievemmät nokat mitä vapareissa. Eli vaparin nokka on jo oikeastaan virinokka turbossa.

Niinhän se tahtoo olla, että kokonaisuus on osien summa. Toisaalta monet näistä jutuista on mielipideasioita. Eli älkää nyt ihan taivahan tosina näitä mun jorinoita pitäkö. Joku voi olla hyvinkin eri mieltä. Etenkin plenumin tilavuuksista, runnereiden pituudesta ja ahdetun ja vaparin eroista. Yleensä aika hyvä ratkaisu on kopioida joku sarjavalmisteratkaisu Esimerkiksi Street turbon sivuilla on ihan hyvää tarinaa turbomoottoreista.

Mä nyt vaan olen esimerkki miten käy, kun on liikaa aikaa eikä mahdollisuuksia tehdä mitään järkevää

[köhmä]

Tuli vaan mieleen, että mites muuten tuo seoksen muodostus. Eikös sen virtauksen tulisi olla mahdollisimman turbulenttinen alkuvaiheessa, että saataisiin mahdollisimman homogeeninen seos. Toisaalta taas, jos itse imukanavassa olisi vahva laminaarinen virtaus, niin täytös olisi rajumpi (parempi). Onko näin? Ja itse sylinterin täytökseen vaikuttaa käsittääkseni myös kaiken maailman overlapit sun muut virtaustekniset hommelit. Ja sitten hyvin henkäilevästä moottorista vielä se, että oikein mitoitetun pakosarjan lisäksi pitäisi se imusarjakin osata tehdä oikein, tällä tarkoitan juuri sitä, että kokonaisuus pitäis olla yksyhteen rakennettu.

[Stefa]

Tuli vaan mieleen, että mites muuten tuo seoksen muodostus. Eikös sen virtauksen tulisi olla mahdollisimman turbulenttinen alkuvaiheessa, että saataisiin mahdollisimman homogeeninen seos. Toisaalta taas, jos itse imukanavassa olisi vahva laminaarinen virtaus, niin täytös olisi rajumpi (parempi). Onko näin? Ja itse sylinterin täytökseen vaikuttaa käsittääkseni myös kaiken maailman overlapit sun muut virtaustekniset hommelit. Ja sitten hyvin henkäilevästä moottorista vielä se, että oikein mitoitetun pakosarjan lisäksi pitäisi se imusarjakin osata tehdä oikein, tällä tarkoitan juuri sitä, että kokonaisuus pitäis olla yksyhteen rakennettu.

Seos kyllä sekoittuu ja tasoittuu sylinterissä, tätä vielä tehostaa esim. palje-efekti. Joskus kaasutinmoottoreilla on tarvinnut pienillä kierroksilla jotain sekottimia (karhea kanava jne) estämässä pisaroitumista, mutta ruisku ei moisia tarvitse. Ellei sitten suuttimet ole kaukana imusarjassa, tosin yleensä tällöin ei myöskään alakierrosominaisuuksia haeta Bensamoottori on sikäli helppo verrattuna esimerkiksi dieseliin, että seos on valmiina sylinterissä kun se puristetaan kasaan -> pyörteilyä. Dieselissä taas polttoaine (karkeasti) ruiskutetaan ja sytytetään puristuksen jälkeen, jolloin ilman liikkeen on oltava voimakasta (whirl vs. tumble) jotta sylinterissä oleva happi saadaan hyödynnettyä. Tosin toiset pitävät imusarjan mutkia hyvinä juttuina lisäämässä ala-/keskivääntöä pyörteilyllään, toiset vannovat suoran imusarjan nimeen. Jotkut tekee mahdollisimman lyhyen, toiset pitkiä.

Jos hitusen tutkit virtaustekniikkaa ja ilmapatsaan nopeutta imukanavassa, niin huomaat, ettei laminaarinen virtaus ole mahdollinen. Muistelisin (!), että ilman viskositeetti on noin 15cSt ja nopeutena voi käyttää jotain 10-70% äänennopeudesta. Toisekseen olisiko jopa, ettei teoreettisesti bensa kulje ilman mukana jos virtaus on puhtaan laminaarista. Liittyi muistaakseni tiheyksiin (bensa>ilma). Nämä viimeiset on sitten ihan hatusta ravistettuja, voi olla pielessä. Kuitenkin ilma on niin kevyttä, että nopeutta pitää olla rajusti, jotta ilmapatsas saa liike-energiaa yli 100%:n volumetrisiä hyötysuhteita varten.

Overlapillä saadaan sylinterin täyttö aloitettua hyvissä ajoin, kun pakokanavaan poistuva virtaus vetää uutta seosta jo sylinteriin. Loppupään asteilla (venttiili auki vielä AKK:n jälkeen) taas saadaan sylinteriin se lopun ylitäyttö. Eli aikaistamalla nokan ajoitusta alavääntöä ja myöhäistämällä kierroksia.

Turbomoottorissa tosin noiden sarjojen mitoitus ei ehkä ole niin tärkeä mitä vaparissa. Pakopuolella ei juuri pysty alipainepulsseja hyödyntämään ja imusarjankin puoli on aika moninainen juttu. Vaparissa nämä on helpompia ja tärkeämpiä. Tosin viimeinen totuus löytyy sitten vasta penkissä monien eri kokeilujen jälkeen.

[köhmä]

Juu, vaikka ei varsinaisesti turbokoneen rakennus/viritys systeemejä olekkaan, niin juuri tuo seoksen muodostus kiinnostaa kovasti. Ja siihen viitaten vielä erilaisten polttoaineiden energiatiheys sekä sekoittuminen.

Toisaalta tuo ahdin on aika kekseliäs systeemi, sillä toimintaperiaate; Ahdetaan vaan kaikki soossi pyttyyn paineella ja toivotaan sen sekoittuvan ikään kuin "luonnostaan", kuullostaa yllättävän toimivalta. Yhdistettynä edelleen siihen, että sarjojen ei tarvitse olla ihan niin justiinsa, niin mikäs siinä. Toki pro-taso on aina pro-taso, mutta edelleenkin se helpoin tapa saada sitä TEHOA on laittaa ahdin, kuin että virittää vapari samassa suhteessa.

[START]

niinhän se menee että ahettussa ei niin rajusti vaikuta se että joku ei virtaisi niin hyvin koska siinä voi aina pelata paineiden kanssa
tietysti jos joku paikka ahistaa se syö tehoja mutta kun runnoo paineella läpite ja toivoo että ei paikat hajoo niin tehoja on enempi kun vastaavassa vaparissa (ei vaan taida ahtaakkaan ihan rajattomasti jos ahistaa jostain)
toisaalta kun tekee kaiken hyvin, samalla turbolla ja samoilla ahdoilla saadaan paaaljooon enemmän tehoja huonosti tehtyyn verrattuna

eli virtaukset vaikuttaa ja paljon

[köhmä]

Liekkö sitten kukaan ihan oikeasti näitä tutkinut?? Tarkoitan, että siinä olisi jollekin "koululaiselle" vaikka lopputyön paikka tutkia tehoja/virtauksia, mikäli kiinnostaa.

Lyhyt esimerkki siitä mitä mielessä liikuu:

a) Vakiokannen teho/virtauslukemat
b) Vakiokannen lukemat ahdettuna
c) Edelleen sama kansi, mutta viimeisteltynä (lue viilattuna)
d) Ja lopuksi viilattun kanen lukemat ahdettuna

Palikat täytys olla sitten samat läpi tutkimuksen. Nykyään kun kiinnostaa enempi fakta tutkimustieto, kuin kuulo-/luulopuheet.

Siinä sitä vinkkiä taas olikin

[Stefa]

Juu, vaikka ei varsinaisesti turbokoneen rakennus/viritys systeemejä olekkaan, niin juuri tuo seoksen muodostus kiinnostaa kovasti. Ja siihen viitaten vielä erilaisten polttoaineiden energiatiheys sekä sekoittuminen.

Tosiaan bensakoneessa tuo homma on aika helppoa. Kuitenkin sylinterien seinämät ovat kuumat, seoksen puristaminen lämmittää seosta, mutta toisaalta polttoaineen höyrystyminen sitoo lämpöä. Elikkäs siellä sylinterissä käy aika humina. Tuohon jos vielä lisätään puristuksen loppuun palje-efekti, niin seos on melkoisen homogeeninen kun se syttyy. Tosiaan dieseleissä nuo jutut eivät olekkaan enää ihan niin yksinkertaisia, sillä noita nykyään tutkitaankin huomattavasti enemmän. Dieseleissä myös ahtopaineet ovat huomattavasti korkeammat, koska hengityksestä joudutaan tinkimään rankasti riittävän pyörteilyn takia. Vakiokoneiden ahtopaineet huitelevatkin nykyään jossain 1,5bar hujakoissa. Alkomahoolimoottorithan sitten ovat taas hyvin lähellä bensakoneita.

Toisaalta tuo ahdin on aika kekseliäs systeemi, sillä toimintaperiaate; Ahdetaan vaan kaikki soossi pyttyyn paineella ja toivotaan sen sekoittuvan ikään kuin "luonnostaan", kuullostaa yllättävän toimivalta. Yhdistettynä edelleen siihen, että sarjojen ei tarvitse olla ihan niin justiinsa, niin mikäs siinä. Toki pro-taso on aina pro-taso, mutta edelleenkin se helpoin tapa saada sitä TEHOA on laittaa ahdin, kuin että virittää vapari samassa suhteessa.

Jos kaikki "soosi" sekoittuu aivan hyvin ihan imukoneessakin, niin miksei sitten ahdetussa? Joskushan on käytetty esimerkiksi ahtoilman lämmittimiä, joilla haluttiin parantaa polttoaineen höyrystymistä. Tosin noihin aikoihin kaasutintekniikka oli vähän mitä sattui ja aika pian noista luovuttiinkin ja alettiin harrastaa päinvastaista.

Tärkein juttu lie noissa sarjoissa on se, ettei joku sylinteri saa reilusti enemmän ilmaa. Pakopuoli ei ihan vain toiminnan kannalta ole niin tärkeä, koska se kuitenkin vaikuttaa niin vähän sylinterin täyttöön ja moottori kuitenkin toimii suht ok aika laajalla seossuhdealueella. Esimerkiksi ns, tukkipakosarjoilla on saatu hyvinkin suuria tehoja. Kunnon pulssisarjaan vaihtaessa tehot ovat nousseet vain hieman, mutta ahdin on usein herännyt reilusti alempaa.

Itse ainakin ajattelin jokaiseen pakosarjan alkukäyrään kairata 1/8" jengan, kiinnostaa nimittäin sylinterien väliset pakokaasulämpöerot. Lambda kun kertoilee vain keskiarvoja

Toisaalta jos ei tahdo ihan huimia tehoja, niin vaparivirittäminen on mielestäni huomattavasti helpompaa ja halvempaa. Lohkon päältä pois, nokka hiontaan, kansityöt, peltisarja ja tuplat, niin pääsee jo melkoisen kivoihin tehoihin. Työmäärä ja kustannukset aika murto-osa verrattuna turbotekniikkaan.

[Stefa]

niinhän se menee että ahettussa ei niin rajusti vaikuta se että joku ei virtaisi niin hyvin koska siinä voi aina pelata paineiden kanssa
tietysti jos joku paikka ahistaa se syö tehoja mutta kun runnoo paineella läpite ja toivoo että ei paikat hajoo niin tehoja on enempi kun vastaavassa vaparissa (ei vaan taida ahtaakkaan ihan rajattomasti jos ahistaa jostain)
toisaalta kun tekee kaiken hyvin, samalla turbolla ja samoilla ahdoilla saadaan paaaljooon enemmän tehoja huonosti tehtyyn verrattuna

eli virtaukset vaikuttaa ja paljon

Tuo on totta, että vaparissa joutuu miettimään että saa 0,1bar enempi venttiilille. Ahdetussa kääntää yhtä ruuvia niin saa vaikka 0,5bar enempi. Mutta toisaalta jos se ahdettukkin on huonosti tehty, niin se ei reagoi niin kovin tuohon paineennostoon. Lisäksi moottorin rasitus kasvaa huomattavasti paineen noston myötä, vaikkei teho juuri kasvaisikkaan! Jos mietit vaikka, että laitat ahtoputkeen 20mm reiällä olevan prikan, niin saat painetta kyllä julmasti. Kunhan vain mittaat se ennen tuota kuristusta. Saman homman voi miettiä jos vaikka kansi ja imusarja ahdistaa. Plenumiin saa kyllä painetta, mutta kun se pitäisi saada sinne sylinteriin asti, ja vielä poiskin... Tuosta tulee se ero, että "samanlaiset" moottorit antavat samoilla paineilla aivan eri tehoja.

Liekkö sitten kukaan ihan oikeasti näitä tutkinut?? Tarkoitan, että siinä olisi jollekin "koululaiselle" vaikka lopputyön paikka tutkia tehoja/virtauksia, mikäli kiinnostaa.

Lyhyt esimerkki siitä mitä mielessä liikuu:

a) Vakiokannen teho/virtauslukemat
b) Vakiokannen lukemat ahdettuna
c) Edelleen sama kansi, mutta viimeisteltynä (lue viilattuna)
d) Ja lopuksi viilattun kanen lukemat ahdettuna

Palikat täytys olla sitten samat läpi tutkimuksen. Nykyään kun kiinnostaa enempi fakta tutkimustieto, kuin kuulo-/luulopuheet.

Siinä sitä vinkkiä taas olikin

On noita tutkittu. Mielestäni ei ole oikein mielekästä tehdä tuota vapari/ahdettu vertailua, koska noita ei kuitenkaan voi rakentaa samalla lailla. Toisekseen kannen virtauksen mittaaminen ei oikein ole mikään absoluuttinen mittaustulos. Samanverran virtaavat kannet kun voivat toimia aivan eri lailla. Vielä kun ahdetun kansi portataan eri tavoin kuin vaparin. Tuollaisen vertailun dokumentointi luotettavasti on aika hankalaa. Olisi kyllä todella mielenkiintoista päästä moista tekemään. Esimerkiksi juuri vaparissa testata eri muotoisia, kokoisia ja pituuksisia imusarjoja. Tässä esimerkiksi pientä tutkimusta volvon kannesta.

[iigorr]

hitto ku ei saa nyt millää repimällä combia rikki

[pappa- igor]

hitto ku ei saa nyt millää repimällä combia rikki

Mitä sä sille oot sitten tehny?? kun ei kerran millään hajoo, siinä on sitten varmaan liian vähän voimaa

[iigorr]

hitto ku ei saa nyt millää repimällä combia rikki

Mitä sä sille oot sitten tehny?? kun ei kerran millään hajoo, siinä on sitten varmaan liian vähän voimaa

repiny huolella voimaa siinä on kyllä aivan liian vähän.. vääntöä kyllä sopivasti

pitäsköhän käydä jo leimalla kysyyköhän inssi lääkitystä ku avaa konepellin

[pappa- igor]

nyt se otti ja poltti kannentilkkeen... vettä lentää joka lävestä!! uusi imu/pakosarja tuntuu olevan tiivis, tai ainakin tiiviimpi kun edellinen... 0.7bar nelosella, kun paine nousee alkaa välitön sutiminen märällä asvaltilla, ja rengas ei ole 155/pitsaleikkuri... jahka säädöt saadaan natsaan ja tilke pitään, alkaa varmaan olla voimaakin

[iigorr]

omasta ei sitten millää hajoo mikää