Ladaboard

Tuli tossa hankittua 298 nokka nostoo siinä on 11mm. Jos laitan ton kiini ja otan lohkosta pois sen 1.8mm ja muokkaan palotilat niin nappaako männät venttiileihin? Kone on 1600 ja männät näytti olevan melko suorat. Koitin haulla mutta en löytäny suoranaista vastausta. Sitten semmosta että minkä kokoset ja merkkiset tuplat tonne kohtuullisesti viritettyyn ladaan kannattais laittaa ettei löpöö menis ihan jumalattomasti ja asennus olis kohtuullisen vaivatonta? Tiedossa olis 40soleksit.

Kyllä se tarvii kolot mäntiin 99% todennäköisyydellä.

Nehän voi tehdä itse (hankalaa tehdä hyvät) tai sitten hommaa uudet 2105 männät ja jos lohkossa on kulumaa niin sitten tietty ylikoossa ja porauttaa lohkon.

Tuplista hyviä on melkein kaikki, poislukien ne solexit mitkä ei ole addhe mallia... Polttoaineen kulutukseen ei kaasarin merkillä ole mitään merkitystä jos kaasarit on kunnossa ja oikein säädetty.

Ehkä fiksuimman teho/kulutus suhteen saa jos hommaa yhden ison pystykaasarin vakioimusarjaan esim dellorto drla 2x36 vois olla aika hyvä... http://www.freetechnics.fi/ kauppaa noita 180e/kpl. Tuon kanssa ei ole synkkaongelmia koko ajan(tuplilla on) ja toimii matalillakin kierroksilla paljon paremmin. Tehoero taas alkaa erottumaan selkeästi tuplien eduksi vasta jossakin 6000RPM jälkeen. Paremmin vääntävällä koneella on helpompi kiihdyttää nopeasti paikaltaan.

Kesällä testailtiin tuota ja todettiin että esim nokalla on yllättävän pieni vaikutus kiihtyvyyteen, kun vertailukohta oli vakio ja 310 asteinen nokka. Vakionokalla kiihtyvyys alle 12s ja tiukalla nokalla jäi yli 11s eli alle 1 sekunnin ero ja paljon vaikempi lähteä liikkeelle tiukalla nokalla. Vakiolla nosti kytkimen ja painoi kaasun pohjaan ja vaihteli vaihteita melkein miten tykkäs ja tiukalla nokalla pakko sudittaa asfaltilla että kierrokset pysyy yli 3000 rpm että jaksaa lähteä... Tuo ominaisuus vaan lisääntyy hyvinkin paljon jos olisi ollut tuplat, tuossa testailussa kun oli vakiokaasari.

Eli kannattaako nokkaa edes hiotuttaa. Kun puuttus enää peltisarja ja nokka on vakio Onko peltisarjalla miten vaikutusta. Kanavat on kyllä vakiota isommat ja pako kanavaa otin ylälaidasta jonkun verran. vakio valu sarjan kanavat oli kannen kanavia pienemmät ja niitä piti ajaa ylhäältä suuremmaksi. ps. jos aiheesta karataan vähäsen.

Sun tarvii haastatella yhtä kaveria urjalan asemalta
se on tollasen 1600sen viritellyt. Varmaan sen tiedätkin.
Oliskohan siellä ollut fiatin männät.

ostakaa mahleen männät. tai joitenkin volvojenkin männät kuulemma käy

Kyllä nokka kannattaa hioa! Se on kuitenkin koko koneen sydän. Kevyt katunokka parantaa koneen ominaisuuksia koko käyttöalueella!

lada 1300s kirjoitti:Eli kannattaako nokkaa edes hiotuttaa. Kun puuttus enää peltisarja ja nokka on vakio Onko peltisarjalla miten vaikutusta. Kanavat on kyllä vakiota isommat ja pako kanavaa otin ylälaidasta jonkun verran. vakio valu sarjan kanavat oli kannen kanavia pienemmät ja niitä piti ajaa ylhäältä suuremmaksi. ps. jos aiheesta karataan vähäsen.

onko sulla tossa 1300äsässä nuo viilaukset? kiinnostas miten noi vaikuttaa tuon koneen kulkuun, kun itellä on 1300lata odottamassa ja sen koneeseen vois jotain halpaa viriä laittaa.

LamaAjanElvis kirjoitti:

lada 1300s kirjoitti:Eli kannattaako nokkaa edes hiotuttaa. Kun puuttus enää peltisarja ja nokka on vakio Onko peltisarjalla miten vaikutusta. Kanavat on kyllä vakiota isommat ja pako kanavaa otin ylälaidasta jonkun verran. vakio valu sarjan kanavat oli kannen kanavia pienemmät ja niitä piti ajaa ylhäältä suuremmaksi. ps. jos aiheesta karataan vähäsen.

onko sulla tossa 1300äsässä nuo viilaukset? kiinnostas miten noi vaikuttaa tuon koneen kulkuun, kun itellä on 1300lata odottamassa ja sen koneeseen vois jotain halpaa viriä laittaa.

En vielä oikein tiedä miten lähtee kun kortin saan vasta ensi keväällä enkä ole päässyt ajamaan ladalla. Nyt sain fortin kaasuttimen paikoilleen kun vielä peltisarjan ja nokan saisin. Kyllä se tuntuu kiertävän ihan kivasti ladan kantta on aika helppo viilata palokanavat pyöristelet ja kanavia ei hirveästi kannata ehkä viilata ennen kuin on varma mitä tekee. Eli aiheeseen kannattaa tutustua tarkemmin ennen kuin aloittaa viritykset

[quote="Jankos"]

Ehkä fiksuimman teho/kulutus suhteen saa jos hommaa yhden ison pystykaasarin vakioimusarjaan esim dellorto drla 2x36 vois olla aika hyvä... http://www.freetechnics.fi/ kauppaa noita 180e/kpl. Tuon kanssa ei ole synkkaongelmia koko ajan(tuplilla on) ja toimii matalillakin kierroksilla paljon paremmin. Tehoero taas alkaa erottumaan selkeästi tuplien eduksi vasta jossakin 6000RPM jälkeen. Paremmin vääntävällä koneella on helpompi kiihdyttää nopeasti paikaltaan.

quote]

Minulla on taas sellainen käsitys, että jos nyt tuplat eivät ole ihan ylimitoitetut, niin niillä itseasiassa saadaan parempi alavääntö mitä yhdellä pystykaasarilla. Yhden tuplakaasarin ratkaisu pitäisi olla kulutuksen kannalta kaikkein huonoin valinta, ja tuplien pitäisi olla kaikkein taloudellisin maantieajossa.

Jenkkiharrastajat käyttävät useimmiten niitä vaiheittain aukeavia virityskaasareita, tosin niitä on erilaisia, että milloin kaksi kurkkua ruokkii neljää sylinteriä ja milloin neljä kaikkia kahdeksaa.

Kun kaikki sylinterit nimenomaan eivät ime samaan aikaan, niin periaatteessa kun yksi kurkku ruokkii useampaa pyttyä, siitä saadaan enemmän virtausta samankokoisesta reiästä, mitä tuplissa, ja samaan aikaan matalilla kierroksilla virtausnopeus pysyy järkevänä, jolloin voidaan laittaa isompi kurkku mitä periaatteessa tuplilla.
Jenkkimiesten mielestä yhdellä kaasarilla saa enemmän huipputehoa.
Tuplilla taas laajemman väännön.

Jos ei ole rahasta kiinni, niin itse kyllä laittaisin mieluiten tuplat. On hienommat äänetkin.

Tuplissahan on se taika ettei imupulssit sotke toisiaan vaan saadaan joka pytylle hyvä virtaus. Liian isoilla tuplilla saadaan äkkiä alakierrokset hukattua koska seokselle ei saada riittävää virtausnopeutta. Kyllä yhdellä 2-kurkkuisella saadaan aika pitkälle soppa riittämään. Esimerkiksi 2l tc:stä on versio josta yhdellä 34mm pysty weberillä 140hv.

Kuitenkin kun moottoria tekee niin pitää muistaa että kokonaisuus on tasapainossa. Jos vakio moottoriin laitetaan kireä nokka niin saadaan vain vaikeasti ajettava bensasyöppö. Mutta pieni kanavien peukalointi, puristuksen nosto, parempi kaasari ja kireä nokka niin lopputulos onkin jotain aivan toista

No kysäsempä nyt tässä samalla, että kun moottoria alkaa virittämään niin onko järkevämpää hakea mahdollisimman korkeaa puristussuhdetta vai muotoilla niitä palotiloja? Pisti vaan silmään että esim. siinä vfts ladan kannessa ei ollu paljo pyöristelty niitä palotiloja..

Rawepawe kirjoitti:No kysäsempä nyt tässä samalla, että kun moottoria alkaa virittämään niin onko järkevämpää hakea mahdollisimman korkeaa puristussuhdetta vai muotoilla niitä palotiloja? Pisti vaan silmään että esim. siinä vfts ladan kannessa ei ollu paljo pyöristelty niitä palotiloja..

Tärkeintä virittämisessä on, että kun tehdään, niin kaikkia asioita parannetaan yhtä paljon.
Ei siis kannata vakiomoottoriin laittaa 11,5:1 puristussuhdetta jne.
Tuo pyöristely on kyllä hyvä, jos puristussuhteen saa halutuksi. Itse tein vähän "tuurilla", ja sitten lopputulosta tarkisteltaessa huomasin, että kannen lasku ainoastaan palautti puristussuhteen takaisin vakiolukemiin. Vähän enemmän olisi saanut olla.

Yli 300 asteisten nokkien kanssa voi jo ajatella 11:1 puristussuhteita. Miedommilla virinokilla riittää 10:1 ja vähemmänkin.

Kun tässä nyt on kerta vähän kaikennäkösistä virityksistä puhuttu niin heitänpä pähkinän:

Miten toimia jos haluaa lisätä alavääntöä reilulla kädellä eli siis puhtaasti parantaa nivan maastoajo-ominaisuuksia, kun ajelu on ykkösvaihteella aivan pintakaasulla köröttelyä, koneen täytyisi käydä hyvin pienillä kierroksilla (tyhjäkäynti ei saa olla korkea) mutta pitää pystyä vastaamaan kaasun nopeaan liikkeeseen kakomatta.

Niva kun tulee työn alle niin nostan sieltä koneen pois eli melkein mitä vaan voin tehdä, ainakin kanavat ja palotilat siistitään mutta entä muuta?
Puristussuhdetta ei varmaan kannata muuttaa vai?

Itte huomasin volkkarin kanssa semmosen että pelkkä hengityksen muuttaminen toi alavääntöä aika reilusti mutta taas kylmänä kaasuherkkyys meni käsille, lämpösenä toimii aika hyvin mutta vähän isommalla kädellä sais antaa bensaa.
Venton kone on 1.8l yksipisteruiskulla ja siihen muutin putken katilta eteenpäin niin että heti katin perässä on yksi pieni absorptiovaimennin ja sitten ihan putken loppupäässä yksi hieman isompi absorptio. Pakoputkena 2" putki (alkuperäsen kokonen=optimaalinen 1.8l koneelle)
Ilmanputsarina vapaavirtaussuodin jolta ilma kulkee n.45mm putkee pitkin ruiskulle.
Noin periaatteessa tolla yksipisteruiskulla ja kaasarilla ei tässä tapauksessa ole eroa koska tuossa yksipisteruiskussa ei ole ilmamäärämittaria eli siis seostakaan ei pääse muuttamaan kuin suutinta muuttamalla tai kuristamalla ilmansaantia.

Mutta kysymys oli siis ladankoneen virnauksesta?

Jankos kirjoitti:Kyllä se tarvii kolot mäntiin 99% todennäköisyydellä.

Nehän voi tehdä itse (hankalaa tehdä hyvät) tai sitten hommaa uudet 2105 männät ja jos lohkossa on kulumaa niin sitten tietty ylikoossa ja porauttaa lohkon.

Tuplista hyviä on melkein kaikki, poislukien ne solexit mitkä ei ole addhe mallia... Polttoaineen kulutukseen ei kaasarin merkillä ole mitään merkitystä jos kaasarit on kunnossa ja oikein säädetty.

Ehkä fiksuimman teho/kulutus suhteen saa jos hommaa yhden ison pystykaasarin vakioimusarjaan esim dellorto drla 2x36 vois olla aika hyvä... http://www.freetechnics.fi/ kauppaa noita 180e/kpl. Tuon kanssa ei ole synkkaongelmia koko ajan(tuplilla on) ja toimii matalillakin kierroksilla paljon paremmin. Tehoero taas alkaa erottumaan selkeästi tuplien eduksi vasta jossakin 6000RPM jälkeen. Paremmin vääntävällä koneella on helpompi kiihdyttää nopeasti paikaltaan.

Kesällä testailtiin tuota ja todettiin että esim nokalla on yllättävän pieni vaikutus kiihtyvyyteen, kun vertailukohta oli vakio ja 310 asteinen nokka. Vakionokalla kiihtyvyys alle 12s ja tiukalla nokalla jäi yli 11s eli alle 1 sekunnin ero ja paljon vaikempi lähteä liikkeelle tiukalla nokalla. Vakiolla nosti kytkimen ja painoi kaasun pohjaan ja vaihteli vaihteita melkein miten tykkäs ja tiukalla nokalla pakko sudittaa asfaltilla että kierrokset pysyy yli 3000 rpm että jaksaa lähteä... Tuo ominaisuus vaan lisääntyy hyvinkin paljon jos olisi ollut tuplat, tuossa testailussa kun oli vakiokaasari.

Myytiinkö tuohon dellorto drla:han sovitelaippaa ladaan kun ei heti ottanut
silmään?

lada 1200s kirjoitti:Myytiinkö tuohon dellorto drla:han sovitelaippaa ladaan kun ei heti ottanut
silmään?

Tuossa DRLA:ssa samoin kuin muissakin "tuplakaasuttimissa" joissa kurkut aukeaa yhtäaikaa on kurkut niin kaukana toisistaan että millään yksinkertaisella sovitelaipalla niitä ei saa sopimaan alkuperäisen kaasuttimen tilalle.