miksu kirjoitti:Yhdellä läpällä saadaan paljon käyttö ystävällinen moottorista. Ja jos on liian iso kaasuläppä ni se aiheuttaa alakieroksilla ongelmia ja sit taas nykimistä.
Väittäisin juuri päinvastoin. Monella läpällä saadaan ajettava moottori. Kun läpät ovat jokaisessa imukanavassa, ne jarruttavat venttiilin sulkeutumisesta aiheutuvan pulssin, joka ei näin mene plenumiin sotkemaan muiden sylinterien täytöstä. Saadaan siististi käyvä moottori myös pienillä kaasun avautumilla. Luonnollisesti myös, jos käytetään kireää nokkaa, niin läppä joka imukanavassa mahdollistaa siistimmät päästöt leimalla. Juuri koska nuo heijastelevat pulssit sotkevat hengityksen pienillä kierroksilla, tämä vain korostuu kireämmällä nokalla. Yhden läpän koko ei vaikuta tähän ilmiöön. Tuo yhden läpän koon vaikutus syntyy siitä, että jo pienellä kulmalla se aukeaa prosentuaalisesti paljon. Eli vaikka kaasua olisi painettu vaikka puoleen väliin, niin läppä läpäiseekin jo noin 80% maksimista. Tosin ihan sama ilmiö on normaaleilla läppärungoilla mutta pienempänä johtuen pienemmästä läppien halkaisijasta, mistä päästäänkin progressiivisiin kaasuvivustoihin, giljotiineihin ja muihin spesiaalisovelluksiin joilla saavutetaan lineaarisempi avauma.
miksu kirjoitti:Noi kiihdytys ukot yleensä tekevät noi painekotelot virtauspenkissä sillein että sinne hitsaillaa levyjä sisälle, että joka pytylle tulee sama teho! Ja sit ne käyttävät yli 2bar ahtopaineita.
Eipä noita läheskään aina tehdä virtauspenkeissä. Levyjen käyttökin on aika mennyttä, joskus noita on kyllä tehty. Noissa levyissä kun on se ongelma, että ne rajoittavat virtausta ja siten myös tehoa. Ilma tuolla imusarjassa virtaa, ei teho... Nykyään juju on monasti tuoda ilma plenumiin sivuilta imutorvien alle, muttei aina. Toisekseen ilman paineenalaisuus ei vaikuta virtauksen ominaisuuksiin, se ainoastaan tavallaan korostaa niitä. On melkoisen väärä tapa tehdä huono imupuoli miettien, että kyllä se paineella menee... Vanha viisaus: "Miten tehdään tehokas turbomoottori? -Tehdään tehokas vapari ja ahdetaan se"
miksu kirjoitti:Vaikka moottori olisikin läppärungoilla ni silti ahtoputksen sijainilla on merkitystä. Eli nyt jos laitetaan etureunaan: Ni Se ilmahan menee nyt suoraan 3 ja 4 pyttyyn ja ne saa helvetisti ilmaa ja 1 ja 2 pytyt jää ilman painetta. Eikös näin ole jos ajatellaan maalaisjärjellä?
Toisinaan noin. Ja jos se laitetaan sivusta keskelle, niin 2 ja 3 saa enempi ilmaa ja taas sulaa paikat. Siksi nuo plenumit joihin ilma tuodaan päästä, ovat yleensä kartioita supistuen viimeistä sylinteriä kohti. Tuosta keskelle tuotavasta ilmasta taas hyvä esimerkki voisi juurikin olla tuo eräs murtoluku.
miksu kirjoitti:Vapari moottoreissa käytettän läppärunkoja sen takia koska sinnehän ilma ei tule painella.
Ilman paine ei vaikuta millään tavalla. Vapareissa nuo ovat yleisempiä, koska vapareissa on yleensä rajummat nokat ja tuo pulssitus ongelma. Tehoa saadaan molemmilla ratkaisuilla ihan yhtä lailla, siksi noissa kiihdytysvehkeissä monasti on yhden läpän ratkaisuja.
Ja koska kuvat vievät enempi kaistaa mitä tuhat sanaa, niin laitetaan jokunen:
Erhomäki liikkuu yhdellä läpällä.
Lehtimäki luottaa useampaan.
Audin B-ryhmäläinen. Huomaa, että ilma tuodaan niin ylä-, kuin alapuolellekkin plenumia. Näkyy kuvassa hieman huonosti.
Dahlbäckin
virisarja VAG:in 1,8T:hen.
Ja sama
RS2:een.
Foordin esitys
RS500:sta.
Äksyn nykyinen ja toimimaton
wanha.
Omasta mielestä nämä on aika mielenkiintoisia juttuja, etenkin sitten kun aletaan menemään noiden pulssien hyväksikäyttöön. Noin saadaan muuten vaparistakin tavallaan ahdettu
Mutta tässä nyt vähän omia näkemyksiä aiheesta, toivottavasti joku jaksaa vielä lukeakkin
Välitykset ja nopeat vaihdot, race-kaavio 
